In jedermanns „10 Worst Cars Ever Made“-Listen ist der AMC Gremlin dabei. Damals wie heute als Witz betrachtet, war AMC der einzige Autohersteller, der lachte. Für das, was es kostete, den Gremlin im Vergleich zu seiner Ford Pinto- und Chevrolet Vega-Konkurrenz zu entwickeln, war es der Homerun, von dem Ford und GM immer geträumt haben.
War der Gremlin nicht ein schlechtes Auto?
Nicht, dass es kein beschissenes Auto gewesen wäre. In den meisten Fällen war es das, aber die meisten Besitzer trugen das verrückte Aussehen und die unterdurchschnittliche Leistung des Gremlin mit Stolz. Der Motor war ein veralteter Reihensechszylinder mit einer Leistung, die zum Aussehen des Autos passte, meistens schlecht. Trommelbremsen an den Ecken, ein manuelles Dreiganggetriebe ohne First-Synchronisation und verkürzte Hornet-Blattfedern, die das ähnliche Heck stützen, waren uralte Entwicklungen.
Basismodelle hatten keinen Rücksitz und die Heckklappe war verriegelt. Aber diese Anpassung an den Preis hatte einen Vorteil, da die Plattform solide war. Nur die Tendenz des Hecks, über Bahngleise und dergleichen zu tanzen, beeinträchtigte seine Straßenmanieren. Der Benzinverbrauch war auch nicht der beste.
Aber was ihm in fast jeder Kategorie fehlte, war den Unternehmen egal. Es war ein unerwarteter Gewinner für AMC. Als Ableger der ähnlichen Hornet-Limousine von 1970 wurden die meisten Werkzeuge zwischen den beiden Modellen verteilt. Es war fast so, als wäre der Gremmie ein Gimmie. Im Grunde war der Gremlin eine fußkürzere Hornisse.
Für die Öffentlichkeit, die sich zunehmend Sorgen um die Umwelt, den Vietnamkrieg, Bombenanschläge auf Polizeiautos und Amokläufer machte, traf es einfach einen Nerv. Es war ein visueller Mittelfinger für die Luxo-Schiffe und etablierte das angegriffene Amerika. Der Gremlin passt in die Zeit.
Was war die Konkurrenz des Gremlins?
Seine Entwicklung verlief parallel zum Krieg Detroits gegen Volkswagen. Oder besser gesagt, sein Neid auf die große Popularität des Käfers. Ford und GM entschieden, dass sie es viel besser machen könnten und das Wolfsburger Wunder praktisch auslöschen. Ford entwickelte nämlich seinen Beetle Fighter, den Pinto, während Chevrolet mit seinem Vega die Zügel in die Hand nahm.
Beide Unternehmen könnten Millionen von Dollar in die Entwicklung werfen, fast ohne darüber nachzudenken. Nicht so AMC. Zwei Geldabflüsse für das Unternehmen waren die Entwicklung der Hornet-Limousine und der Kauf eines verwaisten Jeeps. Beides konnte er kaum erfüllen.
Was es hatte, war der König des Facelifts, Dick Teague. Als Veteran von Oldsmobile, Packard und Chrysler konnte er mit weniger mehr erreichen als jeder andere in Detroit. Teague könnte einen Truthahn wie den Packard von 1954 nehmen und seine Magie wirken lassen, um den Packard von 1955 zu erschaffen, von dem man schwören würde, dass er ein völlig anderes Auto war. Eine billige Abspaltung der Hornet zu machen, war seine Stärke, niemand konnte es besser.
Die Entwicklung der beiden Eroberer hingegen kostete viele Millionen mehr als der Gremlin. Und die Entwicklung dauerte länger als erwartet und überließ den einzigen Detroit Beetle-Breaker für 1970 dem faulen Neuling von AMC. Sein seltsames Aussehen, seine reduzierte Attraktivität und sein Grundpreis von nur 1.879 US-Dollar entsprachen den Eigenschaften, für die viele den Käfer liebten.
Tatsächlich kostete er nur 40 Dollar mehr als der VW Deluxe Sedan von 1970. Wie könnte jemand, der eine Käfer-Limousine kaufen möchte, nicht zumindest einen Gremmie auschecken wollen? GM und Ford können sich einen solchen Vorteil nur wünschen.
Wie gut hat sich der Gremlin verkauft?
Und was das Vermächtnis angeht, dauerte es Jahrzehnte, bis die viel beachteten Gastankexplosionen des Pinto und die abgrundtiefen Rosttendenzen des Vega verschwanden. Beide Autos verstärkten den Anschein, dass Detroit bestenfalls auf dem Abstieg in die Mittelmäßigkeit war. Tatsächlich waren dies einige der schlechtesten Autos, die die beiden Unternehmen jemals gebaut haben.
Nicht so der Gremlin. Als 1974 die erste Gaskrise ausbrach, hatte Gremlin sein bestes Verkaufsjahr. Und als der letzte Gremlin 1978 vom Fließband fuhr, tat AMC das Gleiche, was 1970 getan wurde, um ihn zu erschaffen. Es gliederte ein neues Modell namens Spirit aus, das eine Fließheck-Fließheckversion des Gremlin war, mit dem gleichen Radstand und eine aktualisierte Blende. Ein weiterer runderneuerter Gewinner für Teague, der bis 1983 lief.
Fords Pinto quietschte bis 1980, bevor er schließlich die Axt bekam, während der Vega bis 1977 nur knapp überlebte. Insgesamt fand der Gremlin 671.475 Käufer, während sein Hornet-Geschwister 865.000 verkaufte, was einer Gesamtsumme von über 1,5 Millionen entspricht. Vega gewann den Zahlenkrieg mit drei Millionen verkauften Exemplaren, während der Pinto zwei Millionen Einheiten erreichte. Aber die Entwicklungskosten und die Kosten für den Ruf der Marken machten sie letztendlich zu den Verlierern.
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